Notification: Please enable JavaScript and reload this page. Malts requires all users to enter their date of birth and country for verification of legal drinking age.
facebook-square pinterest-square twitter-square YouTube angle-down angle-left angle-right angle-up body caret-down caret-left caret-right caret-up casks character cross distillation Distillers-Edition Drops-of-Wisdom-close Drops-of-Wisdom-info Drops-of-Wisdom-orientation-arrow fermentation finish highlands islands left-arrow lowlands magnifying mashing minus nose palate Playhead plus process qq quote right-arrow scotland-outline scotland-shape Special-Release speyside star-half-empty star-half star-o star wechat weibo type-of-malt minus2 plus2

„Dock of the Bay”

Die Geschichte der Schiffe von Lagavulin

1823 plante Captain McDougall, Kommandant der „Active“, einer Schaluppe aus Islay, eine Reise von Coleraine, Irland nach Tobermory auf die Isle of Mull. Es handelte sich um ein kleines Schiff, 1818 in Campbeltown registriert, mit einem maximalen Frachtgewicht von nur 29 Tonnen. War es das stürmische Wetter oder die letzte Lieferung nach Lagavulin auf dem Weg zurück nach Islay? Warum geriet der gute Captain plötzlich in die Bucht von Lagavulin?

Es war eigentlich ein sicherer Hafen (1314 hatten sich hunderte von Schiffen hier versammelt, bevor die Männer von Islay Segel setzten, um „Robert the Bruce“ zu helfen, die Engländer in Bannockburn zu besiegen). Aber am 8. April 1823 ist im Marine-Register von London verzeichnet, dass die „Active“ in der Bucht mit ihrer ganzen Ladung, „mit Ausnahme von etwa 24 Scheffel Getreideschrot“ gesunken ist (was für die Theorie der Lieferung an Lagavulin spricht).

1823 gab es natürlich noch keinen Pier. Lagavulin bestand in dieser Form gerade mal sieben Jahre. Die Produktionskapazität war aber bereits zwei Jahre zuvor auf etwa 19.000 Liter gestiegen. Der Geschichte nach soll die Destillerie die ersten Whiskys in Fässern zu den Schiffen, die ihn bestellt hatten, hinausgebracht haben.

In der Bucht mag es vielleicht noch keinen Pier gegeben haben, es gab aber etwas, das für einen Seemann im frühen 19. Jahrhundert viel entscheidender war, nämlich Felsen. Felsen, die den Eingang zur Bucht markierten und die heute noch zu sehen sind. Aber auch versteckte Felsen unter der Wasseroberfläche, Felsen, die bei unerwarteten neu ankommenden Schiffen schwere Havarien verursachen können. Ist die unglückliche „Active“ vielleicht auf einen Felsen gelaufen?

Wir werden es niemals wissen. Aber wenn wir den historischen Aufzeichnungen Glauben schenken, war dies ein überraschender Einzelfall. Rund um Islay gab es 40 größere Schiffshavarien, die meisten davon viel später. Sie geschahen vor allem an der tückischen Westküste der Insel. Ein paar kleinere Schiffe, wie die Islay II (1902) oder die Limelight (1966) sanken am Eingang zur Bucht von Port Ellen, einer scheinbar viel harmloseren Stelle, die aber häufiger befahren wird.

Etwas weiter östlich des Ardbeg Point zerschellten drei weitere Schiffe an den zerklüfteten Felsen, unter anderem traf es 1937 die Luneda, ein kleines küstennahes Frachtschiff.

Und weiter oben Richtung Kildalton, wo die Felsen noch zerklüfteter sind, liegen zwei weitere Wracks. Eines davon ist die Shuna, die 1936 hier gesunken ist.

Lagavulin, so scheint es, hat schon früh Opfer gefordert. Vor dem Bau des Piers für die Destillerie 1892 wurden die Fässer 70 Jahre lang per Hand zu den wartenden Schiffen hinausbefördert. Häufig kamen flachkielige Spezialboote an die Küste, um ihre Fracht hier aufzunehmen und dann bei Flut wieder abzulegen.

Diese Schiffe, die sogenannten „Clyde Puffer“, wurden in der Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelt. Ihr Name geht auf das unverkennbare Puff-Geräusch und die Dampfwolke zurück, die ihre einfachen Dampfmaschinen beim Fahren abgaben, so als würde ein Indianer hektisch versuchen, sich über Rauchsignale mit der entfernten Küste zu verständigen. Kurze kleine Frachtschiffe, die nicht größer waren als ein Segelschiff mit einer maximalen Länge von 66 Fuß waren so bemessen, dass sie durch die Schleusen des Forth & Clyde-Kanals fahren konnten. Sie wurden ausschließlich für den Binnen- und Kanalverkehr gebaut und waren nicht seetauglich.

Daraus entwickelte sich eine größere Schiffsklasse, die für die raueren Gewässer rund um die Hebriden-Inseln geeignet war. Diese längeren Schiffe für „draußen“ hatten rund 88 Fuß. Sie passten aber trotzdem durch die Schleusen des Crinan-Kanals, der die Halbinsel Kintyre durchschneidet und dessen Ende im Westen das Tor zu den Inseln bildet. Mit breitem Bug und flachem Kiel verkehrten sie zwischen den Inseln und transportierten immer mehr Whiskyfässer von Lagavulin zu den Märkten.

Bald darauf führte das stetige Wachstum der Produktionskapazität von Lagavulin zur Einführung eines effizienteren Ladesystems. 1892, als der Verkauf des White Horse Blended Scotch (einem neuen Blend auf Basis von Lagavulin) begann und die Nachfrage nach Lagavulin stieg, wurde der Pier für die Destillerie gebaut.

Dieser einfache Pier machte es möglich, die Nachfrage zu befriedigen. Jetzt konnten die Schiffe längsseits anlegen und die Fässer aufnehmen. Ihre Be- und Entladung erfolgte mit Kränen, die auf den Schiffen montiert waren, was die manuelle Arbeit deutlich reduzierte. Wahrscheinlich gab es keine Innovation, die größere Auswirkungen auf die Scotch Whisky-Produktion der Insel hatte als der Pier und die damit verbundene Erfindung, das Schiff für „draußen” (nach wie vor „Puffer” genannt, obwohl die Motoren, die nun Meerwasser-Kondensatoren hatten, keinen Dampf mehr „verpufften”). Auf vielen Fotos von Destillerien, die am Meer liegen, ist ein Boot an einem Pier zu sehen, das be- oder entladen wird. Das ist kein Zufall.

Anfang des 20. Jahrhunderts wurde eines dieser Schiffe, die SS Pibroch, für ihre Dreiecksroute berühmt. Sie verkehrte zwischen Glasgow, den Destillerien Lagavulin und Caol Ila auf Islay und Talisker auf Skye. Im Jahr 1957 kam die MV Pibroch mit Diesel-Antrieb hinzu. Beide Schiffe waren insgesamt fünfzig Jahre lang im Dienst der Destillerien unterwegs bis sie 1974 schließlich durch die Einführung der RoRo-Schiffe (Roll-On-/Roll-Off) der Reederei Caledonian MacBrayne in Port Ellen überflüssig wurden.

Jetzt konnten die Fässer nach der Reifung im Lagerhaus auf Lastwaren geladen und ohne weitere Be- und Entladung auf direktem Weg zum Festland transportiert werden. Um 1890 waren die LoLo-Schiffe (Lift-On/Lift-Off) eine große Neuheit. Die RoRo-Schiffe (Roll-On-/Roll-Off) in den 70er Jahren waren die nächste große Innovation.

Lagavulin hat nun einen kürzlich neu erbauten Pier, der noch schöner ist als der alte, nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass heutzutage selten ein kommerzielles Schiff ankommt. Der Pier wird jetzt meistens von Seglern und Yachtbesitzern genutzt, die dort anlegen, um die Destillerie zu besuchen. Zuerst müssen sie aber die Felsen der Bucht sicher überwinden, bevor sie am Kai andocken können.